遅延の多い千代田線
でも攻める気にはなれない。なぜなら昔はもっとひどかったから。
20日のうち19.8日遅れているというネットニュースがありましたが、実感としては20日全部遅れていると思います。
なぜなら昔お盆のがらがらの時にも遅延してたから。そもそも定刻を示すダイヤに無理があるんだろうなぁと思っています。
今は千代田線の千代田線たる区間には乗らずに通勤できていないので実態とは違うかもしれないのですが、１０年くらい前の朝ラッシュでは夏場で１０分冬場で２０分の遅れは見込んで行動していました。
それ以上遅れることはあまりなかったなぁ。
遅れといっても銀座線とか丸ノ内線だと電車の間隔はそれなりに短くて乗車時間も短いので気にならないですが、千代田線の場合は乗車距離が長く行き先もまちまちなのできになります。
常磐線から乗っていくと綾瀬手前でまず渋滞。綾瀬の２線使いで体勢を立て直して北千住町屋西日暮里に挑み、霞ヶ関手前で折り返し関係の渋滞にはまるところまでは抱いた今に地経験していました。
千代田線の遅れる要因はよく言われる直通運転の弊害というわけでもないと思うんですよね。
一つは前にも書きましたが霞ヶ関折り返しです。
折り返し線は当然１線。そこが詰まると次の折り返し電車が入っていけない。その後ろも遅れるという負の連鎖が始まります。
もう一つ、おそらくこれもあるんじゃないかと思っているのは、地下区間としては長い北千住町屋西日暮里の駅間です。
東京メトロは駅間でなるべく電車を止めないように配慮していますがこの３駅の場合朝ラッシュにそんな配慮をしたら捌けません。特に北千住町屋間は標準でも３分４０秒くらいなので２分台の間隔で電車が走っている千代田線では必ず駅間に電車がいる計算になります。それでもなるべく駅間に止まらないようにしているから遅れが増幅しているんじゃないかと想像しています。
たとえば、上下線が大きく離れている千住緑町エリアに駅を作ってみたらどうかなどと妄想しますがこの妄想が実現する可能性は０でしょう。
リンクした記事にも書きましたが、威圧的な発車ブザーとそれが鳴り終わったら問答無用でドアを閉める運用で車内の混雑は以前ほどではなくなり、わざわざ体験しにいくような趣味はないですが町屋駅で真ん中あたりの車両もドアが開く状態なんじゃないかと思います(何を言ってるかわからないかもしれませんが車内圧力でドアが開かなかった時代があります)。
次は定時運転ですが、それを実現するためには本数削減しかないんじゃないかと思います。そうするとまた以前の混雑に逆戻りしてしまうわけで…
なかなか厳しい現実。
